1 мая российские авиакомпании, базирующиеся в Москве, были официально уведомлены администрациями топливозаправочных комплексов (ТЗК) московского авиаузла о повышении цены на топливо на 12,3%. За март и апрель текущего года цена авиакеросина выросла на 20%, а с сентября прошлого года — на 70%. Повышение цен на авиакеросин привело к увеличению размера топливного сбора, взимаемого авиакомпаниями при продаже авиабилетов.
Через несколько дней, 5 мая, стало известно, что ведущие авиакомпании подготовили письмо на имя председателя правительства. Документ подготовил президент фонда «Партнер гражданской авиации», бывший заместитель министра гражданской авиации Советского Союза Олег Смирнов. В письме авиаперевозчики просят правительство вмешаться в ситуацию с ростом цен на топливо. В качестве мер компании просят как минимум ввести централизованную продажу авиатоплива, и впоследствии перейти к продаже керосина на биржевых площадках. «Это не безобидное повышение, а вопрос, в котором надо разобраться, потому как это социальный вопрос, и за его судьбу несет ответственность именно государство», — комментирует ситуацию Олег Смирнов.
К вечеру понедельника стало известно, что Российский союз туриндустрии также написал протестное письмо. Туроператоры, обращаясь к руководству Роспотребнадзора, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной антимонопольной службы выступили против увеличения цены проданных авиабилетов. В обращении предлагается зафиксировать мораторий на повышение стоимости авиабилетов, купленных за месяц или 20 дней до полета в Федеральных авиационных правилах или в ином нормативном акте.
Эта мера была бы вполне логичной. Ведь авиакомпании уже давно ввели в обиход так называемый топливный сбор. Обычно он составляет от 20 до 100 долларов с человека и взимается на случай подорожания авиационного топлива. Надо заметить, что к топливной составляющей себестоимости авиаперевозки, которая по данным Минтранса, доходит до 65% от тарифа, он не имеет отношения. Авиакомпании специально прописывают в авиабилете топливный сбор отдельной строкой, дабы избежать путаницы.
Таким образом, отечественные авиаперевозчики просто подменили механизм хеджирования, переложив все заботы об изменении цены на карман потребителей. (Авиакомпании в развитых странах хеджируют от 30 до 60 процентов потребляемого топлива). Впрочем, по словам эксперта Finam.ru Алексея Захарова, отечественные авиакомпании с удовольствием занялись бы техническим хеджированием, но это им сделать сложно из-за невозможности свободной аренды топливных емкостей в любом аэропорту.
С финансовым хеджированием в России тоже не вышло. Возможность хеджирования появилась в 2002 году после соответствующих поправок в Налоговый кодекс. И только «Аэрофлот» в 2003 году провел тендер по выбору банков, которые бы занимались страхованием компании от повышения цен на приобретаемое топливо. Однако если учесть, что «Аэрофлот», как и прочие авиакомпании, предпочел в итоге ввести топливные сборы, то, хеджирование с помощью банков оказалось не совсем удачной идеей.
16 апреля 2008 года стало известно, что ООО «Торговый дом «Топливное обеспечение аэропортов» (ТД ТОАП) и ОАО «Авиакомпания «Трансаэро» заключили первое в истории российского рынка форвардное соглашение на поставку авиационного топлива.
Генеральный директор ТД «Топливное обеспечение аэропортов» Евгений Островский так прокомментировал href=»http://www.finam.ru» target=»_blank»>Finam.ru это событие: «Хеджирование, в том виде, в котором мы его экспериментально предложили — это, во-первых, абсолютный эксперимент, поскольку объемов немного. Пока мы с трудом договорились с ТНК о продаже части объемов по хеджу, по формуле цены. Правда, ТНК, поработав на этих условиях пару месяцев, уже выразил готовность увеличить объем. Для авиакомпаний эта такая слабая отдушина. Мы свои риски хеджируем, а авиакомпании получают возможность выпустить фиксированную цену на три месяца, в пределах того объема, который нам продают по формуле — для авиакомпаниям это приятно. Но парадокс тут в том, что для хеджирования нужна биржевая котировка, и в отсутствии отечественной мы вынуждены пользоваться иностранной, которая к нашему рынку отношения не имеет».
Если говорить о рынке авиационного топлива в целом, то его в классическом понимании, по мнению Евгения Островского, в России и вовсе нет. «Так как рынок серьезно монополизирован, то ценообразование является волюнтаристским. — говорит эксперт. — И выбран очень удобный индикатор — международный, который к реальному состоянию дел на внутреннем рынке отношения не имеет никакого. На рынке сегодня дефицита как такового не наблюдается, чтобы так задирать цены. Мировые спекулянты нефтепродуктами в каких-то своих целях взвинчивают цены, а вся российская экономика на это ведется, точнее — от этого страдает, потому что продавцы на внутреннем рынке находятся в уникальной монопольной ситуации».
Не следует забывать также, что авиационный керосин не облагается акцизом. «Себестоимость ТС-1 и дизтоплива для НПЗ примерно одинакова. Отпускная цена на оба вида топлива тоже примерно одинакова (сейчас оптовые цены на керосин и на ДТ — ~22-24 тыс. руб. за тонну). Однако есть одно «но» — с авиационного керосина не взимается акциз. Получается, что эту разницу НПЗ просто кладет себе в карман», — говорит Алексей Захаров.
Демонополизация, действительно, во многом зависит от государства. Из частных компаний крупным производителем авиатоплива является «Лукойл». Вторым и третьим крупными производителями являются государственные «Роснефть» и «Газпром нефть».
«Одной рукой вновь избранный президент горячо поддерживает доступность воздушного транспорта населения, а другой — как владелец 40% акций нефтяных компаний принимает решение об очередном повышении тарифов и затягивает социальную петлю на шее той категории граждан, кому авиационные услуги недоступны, а таких — более 90%. С другой стороны, монополизм порождает диктатуру. Кто-то решил повысить цены — и сразу действуют, даже не предупредив, хотя бы за 3 месяца. А ведь авиакомпании работают на будущее — цены на билеты заранее определены, программы с туркомпаниям сверстаны и т.д. Какой же это рынок?», — возмущается Олег Смирнов.
Выходом из этой ситуации может стать продажа керосина на бирже. Она может не только сделать доступным для авиакомпаний финансовое хеджирование, но и в корне изменить образование цен на керосин. Кстати, вот уже третий год в Санкт-Петербурге правительство пытается создать Международную товарно-сырьевую бирже, которая, по замыслу чиновников, должна стать полноценной торговой площадкой для российской нефти, нефтепродуктов и производных инструментов на нефтяные контракты. Пока дата запуска биржи неизвестна.
«Для реализации больших надежд, хорошо бы иметь политическую волю, — подчеркивает Евгений Островский. — Торговля на бирже тут же станет нужна, когда рынок будет демонополизирован. Сегодня все идеологи биржевой торговли будут палками загонять монополистов на биржу, которым им это не нужно. Ситуация сейчас, на мой взгляд, уже носит форс-мажорный характер. Поэтому, будь моя воля, я бы сделал следующее — в краткосрочной перспективе я бы закрыл внутренний рынок от внешнего. Это можно сделать двумя путями — запретить экспортировать керосин, но в этом случае, правда, они ориентируются на дизельную котировку, так что эта тема слабая. Второе — обязать госкомпании продавать на какой-то площадке, как она будет называться неважно, санкт-петербургская биржа или еще какая-то — не имеет значения, но продавать обезличенно — вот это важно. То есть — их задача выставить на некую торговую площадку набор лотов керосина, и посмотреть — будут ли его покупать. Если не будут — они будут вынуждены снижать цены. Сегодня торговля происходит адресно, и клиенту некуда деться. А разница на самом деле носит принципиальный характер, невозможно что-то купить или продать обезличенно, а биржа как раз предусматривает обезличенные продажи».
Но дело не только в керосине. «Структуры наземного обслуживания у нас тоже монополизированы, они диктуют цены авиакомпаниям. В подавляющем большинстве аэропортовпортов РФ «заправщик» является монополистом (аэропортов с более чем одним топливным оператором на всю Россию около десятка). Как правило, ТЗК принадлежит либо вертикально-интегрированной нефтяной компании (например, есть такие структуры, как «Лукойл Аэро» и «Газпромнефть Аэро»), либо аэропорту. Отсюда — значительный разброс цен на керосин в разных аэропортах. Например, в свое время ТЗК аэропорт «Кольцово» (Екатеринбург) антимонопольная служба просто запретила менять цену в течение двух лет — там цена ТС-1 превышала 20 тыс. руб. за тонну, в то время как средняя была около 16,5 тыс. рублей. Монополизм создает проблемы для авиакомпаний — зачастую (на сравнительно коротких рейсах) они вынуждены брать в точках с низкими ценами топливо «в оба конца» — что, естественно, увеличивает «стоимость полета». Я уже не говорю про ситуации, при которых цена на топливо оказывается «инструментом давления»: когда сторонним (чаще всего — московским) авиакомпаниям просто пытаются не дать летать в какой-то (чаще всего — сибирский) город», — отмечает Алексей Захаров.
Кстати, около двух месяцев назад Минтранс предлагал ввести норматив, запрещающий аэропортам осуществлять заправочную деятельность, и открыть доступ к рынку обеспечения самолетов топливом конкурирующим операторам. Но дальнейшая судьба этой инициативы пока не известна.

Нефтепродукты на eOil.ru